di Giacomo Leone. Il concorde, l’aereo supersonico che tutti conosciamo almeno per il nome, resta ancora oggi, per molti versi, l’esempio più alto di ingegneria aeronautica mai realizzato. La storia del progetto, tuttavia, pone le proprie radici più di mezzo secolo fa, stupendoci ancora per l’innovazione tecnica e concettuale. Abbiamo ripercorso le tappe che hanno portato alla costruzione di questo gioiello dei cieli, fino alla tragedia del 25 luglio 2000.

Concorde

Alla fine degli anni cinquanta Gran Bretagna, Francia, Stati Uniti d’America ed Unione Sovietica considerarono l’idea di sviluppare un nuovo tipo di trasporto aereo. Erano gli anni del Boom Economico, dell’innovazione in ogni settore, della musica rock, delle nuove mode, della diffusione delle automobili in larga scala e l’industria aeronautica non stava certo a guardare: l’idea era quella di costruire un aereo che potesse trasportare un centinaio di passeggeri, sul lungo raggio, ad una velocità superiore a quella del suono. Vennero presi in considerazione due progetti, uno dell’azienda francese “Aerospatiale” e l’altra dell’inglese BAC (“British Aircraft Corp.”), che diedero subito vita alla costruzione dei primi prototipi all’inizio degli anni sessanta. Tuttavia la richiesta di fondi era incredibilmente elevata, America ed Unione Sovietica mostravano sempre meno interesse nel progetto (forse anche a causa degli studi sul Tupolev-144, “gemellino” del Concorde) e proprio a causa dei costi ragguardevoli la BAC fu costretta a stipulare un accordo con l’Aerospatiale, una vera e propria alleanza franco-inglese che prevedeva anche gravi penalità in caso di abbandono del progetto. Inizialmente la pianificazione del progetto prevedeva due versioni dell’aereo, una a corto ed una a lungo raggio, ma la realizzazione del modello a corto raggio venne immediatamente abbandonata a causa dello scarso interesse mostrato dalle maggiori compagnie aeree, probabili futuri clienti. Il 2 marzo del 1969 un prototipo del Concorde compì il suo primo volo di prova, ma a causa della crisi petrolifera e di preoccupazioni dovute all’inquinamento ambientale e sonoro, nonché del terrificante incidente avvenuto all’AirShow di Parigi che coinvolse un Tupolev-144, “progenitore” del Concorde, il suo lancio commerciale avvenne nel 1976. Il costo di ogni velivolo, nella seconda metà degli anni ’70, si aggirava sui 23 milioni di sterline, circa 6 volte la cifra prevista.

Del resto, il Concorde era un aereo tecnologicamente straordinario sotto molti punti di vista: era equipaggiato con quattro motori Olympus 593, macchine termodinamiche incredibili capaci di spingere un peso di 185 tonnellate fino a 2179km/h a 17000 metri di altitudine, possedeva un sistema di spostamento del combustibile a bordo per evitare il beccheggio e le vibrazioni adeguandosi alla velocità, e addirittura la colorazione chiara era stata considerata indispensabile per impedire alla fusoliera di surriscaldarsi troppo, disintegrando l’aereo alle velocità più elevate. Al riguardo, va ricordato che l’attrito dell’aria faceva espandere l’alluminio della fusoliera di ben 30cm, e questo aveva comportato non pochi problemi agli ingegneri che avevano optato per una fusoliera costruita a pannelli più piccoli di quelli montati sugli altri aerei di linea e con finestrini più piccoli: questo anche per ridurre al minimo il pericolo in caso di depressurizzazione della cabina passeggeri. Il celebre “muso” del Concorde poteva essere abbassato nelle fasi di decollo e atterraggio, per garantire ai piloti una visuale sufficiente in prossimità del suolo, ed essere poi riportato in posizione durante il volo per questioni aerodinamiche, e in cabina di pilotaggio era addirittura presente un radiometro per misurare le radiazioni ionizzanti provenienti dallo spazio esterno alle elevate altitudini: in caso di aumento dell’attività solare, quindi, i piloti potevano scendere di quota per evitare l’eccesso di radiazioni. Un difetto, invece, era rappresentato dagli pneumatici, che necessitarono di più di una revisione nel corso degli anni in quanto soggetti ad esplosioni in fase di decollo/atterraggio.

Volare su un Concorde era molto diverso da volare su un normale aereo di linea: innanzitutto le elevate velocità avevano permesso a compagnie come British e AirFrance di utilizzare slogan come “arrivate prima di essere partiti”…considerato che il Concorde impiegava circa tre ore e mezza per volare da Londra a New York ma la differenza di fuso orario è di cinque ore, effettivamente si poteva decollare a mezzogiorno (ora di Londra) e atterrare alle 10:30 dello stesso mattino a New York. I sedili del Concorde erano disposti su venticinque file da quattro (due e due) con corridoio centrale, e nonostante fossero molto comodi a livello di imbottitura (in pieno stile francese) erano piuttosto piccoli ed impossibili da regolare o inclinare. Il passaggio attraverso il muro del suono (1200km/h) veniva annunciato da uno dei piloti e preceduto da una lieve accelerazione, inoltre guardando dal finestrino era possibile osservare chiaramente la curvatura terrestre. A causa dell’alta velocità di volo che si sommava a quella della rotazione terrestre, oltretutto, il peso dei passeggeri aumentava (temporaneamente) nei voli verso oriente e diminuiva nei voli verso occidente.

Purtroppo, tutte queste particolarità non riuscirono ad evitarne il declino. Il 25 luglio del 2000, il volo AF4590 (Parigi-New York), operato da un Concorde, subì un incidente che contò 113 vittime fra passeggeri, membri dell’equipaggio e persone a terra. Secondo la ricostruzione dell’incidente, fu un pezzo di alluminio perso sulla pista da un DC-10 in atterraggio a far esplodere una gomma del carrello del Concorde, già in fase di decollo. I frammenti di gomma colpirono l’ala sinistra causando la fuoriuscita di carburante, mentre altri pezzi dello pneumatico recisero i cavi elettrici di comando del carrello, generando un incendio mentre l’aereo era ancora in pista, ma troppo veloce per potersi fermare. L’equipaggio fece decollare il Concorde in fiamme con l’intento di tornare indietro ed effettuare immediatamente un atterraggio di emergenza, ma dopo poco più di un minuto dal decollo l’imponente aereo si schiantò sull’Hotel “Hotelissimo”, a 9,5km dall’aeroporto. In attesa dei risultati delle indagini, tutti i Concorde rimasero fermi a terra: ci volle quasi un anno, ma non era ancora il momento di calare il sipario su questa meraviglia dei cieli. La data del ritorno all’utilizzo del Concorde per un volo passeggeri da parte della British Airways fu alquanto particolare: 11 settembre 2001, e quel Concorde era in volo durante gli attentati alle torri gemelle.

Nonostante il rientro in servizio, la storia del Concorde volgeva ormai al termine. Il 10 aprile del 2003 AirFrance e British Airways annunciarono che entro la fine dell’anno avrebbero ritirato tutti i Concorde, motivando la decisione con un generico calo dei passeggeri. La vera motivazione, probabilmente, stava negli spaventosi costi di gestione del velivolo: necessitava di 19 ore di manutenzione per ogni ora di volo (contro le 2 ore circa di un aereo “qualunque”), consumava più del triplo di un Boeing 747, rispetto al quale trasportava però meno di un quinto dei passeggeri e solo per la fase di rullaggio a terra bruciava 10 volte il carburante medio che utilizza un Airbus A320 (che ha 80 posti in più). Dei 20 esemplari prodotti, oggigiorno, la maggior parte è finita ad abbellire le sale dei musei o qualche aeroporto, regalandoci, se non il ricordo, almeno l’immagine di quello che il Concorde rimarrà sempre nella storia dell’aviazione: l’aereo da trasporto passeggeri migliore che il cielo abbia mai avuto l’onore di ospitare.