Controversia sul metodo corretto della rete nazionale di trasporto merci

Francoforte. Il famigerato problema delle galline e delle uova deve ancora essere risolto, almeno non nella mobilità elettrica. La casa automobilistica VDA chiede un rapido aumento del numero di stazioni di ricarica a disposizione del pubblico. Perché l’infrastruttura di ricarica deve precedere la flotta di auto elettriche. Il Comprehensive Energy Industry Consortium (BDEW) va contro questo.

“Dalla fase dell’infrastruttura di ricarica come servizio iniziale per la mobilità elettrica, stiamo ora affrontando rapidamente un’intensa concorrenza per i clienti e la quota di mercato”, ha affermato Christine Andrea, amministratore delegato di BDEW della rete di liberazione tedesca (RND). Grazie alla chiara dichiarazione del nuovo governo federale, tutte le aziende sanno che la mobilità elettrica sta arrivando. Vogliono anche investire di conseguenza.

Il contratto della Traffic Light Coalition prevede che circa 15 milioni di auto completamente elettriche saranno in circolazione entro il 2030: all’inizio dell’anno, secondo la Federal Transportation Authority, erano solo 309.000. Ma le auto elettroniche sono in forte espansione. Nei primi undici mesi sono stati immatricolati circa 300.000 veicoli.

Tuttavia, la Food and Drug Administration vede a rischio l’aumento delle auto elettriche. A causa della mancanza di stazioni di ricarica. Per raggiungere l’obiettivo del governo federale, ogni settimana devono essere operativi 2.000 nuovi punti di ricarica pubblici. In realtà, sono solo 300, secondo il presidente VDA Hildegard Muller dell’agenzia di stampa dpa.

La domanda è: cosa dovrebbe esserci prima? L’auto elettrica o la stazione di ricarica che la alimenta? Per Moritz Bergfeld, ricercatore sul traffico presso il Centro aerospaziale tedesco (DLR), è chiaro: “La domanda è ancora sotto controllo. Ecco perché non ci sono abbastanza stazioni di ricarica pubbliche, l’operazione economica è difficile. Ma questo può essere un motivo per non a Molti conducenti acquistano auto elettriche perché non vogliono rischiare un’infrastruttura di ricarica inaffidabile o inadeguata.

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Le macchie bianche dovrebbero essere prevenute

Pertanto, è necessario prima creare un’infrastruttura completa con caricabatterie veloci e caricabatterie normali, che verrà poi ampliata secondo necessità. Non funzionerà senza sussidi. Ha senso combinare pacchetti di siti interessanti e poco attraenti, perché sono già ben stabiliti nella legge sulla spedizione espressa. “Un operatore che richiede un sito attraente deve quindi gestire anche siti poco attraenti. Questo per evitare macchie bianche nella rete di trasporto merci”, spiega Bergfeld.

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Lo studio mostra: il passaggio alla mobilità elettrica costa e crea molti posti di lavoro

Ha detto che il passaggio alla mobilità elettrica costerebbe 220.000 posti di lavoro, ma creerebbe anche 205.000 nuovi posti di lavoro. © dpa

Ciò si adatta ai requisiti di VDA e anche a quanto previsto dall’accordo di alleanza: “L’espansione dell’infrastruttura di ricarica deve precedere la domanda. Pertanto accelereremo la pre-espansione dell’infrastruttura delle stazioni di ricarica con l’obiettivo di raggiungere 1 milione di punti di ricarica pubblici e non discriminatori entro il 2030. con un focus sull’infrastruttura Infrastruttura per la spedizione espressa in tutti i reparti.

Andrea, presidente di BDEW, si difende accanitamente – anche contro la definizione numerica. Nell’attuare l’obiettivo rigoroso, c’è il rischio che “genereremo un’offerta eccessiva e molte stazioni di ricarica non verranno utilizzate”. Per i clienti, ciò significa che i fornitori di servizi non sono in competizione per il loro favore.

Ma è proprio questa concorrenza che garantisce effettivamente i migliori prezzi ei migliori servizi. Andreae richiama in particolare l’attenzione sul fatto che oggi nessuno sa esattamente come saranno le auto automatizzate nel 2030. Tuttavia, dipende dall’infrastruttura di ricarica necessaria.

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Chiama per più mercato

Gli esperti sostengono: uno scenario presuppone che sia meglio avere una presa in ogni lampione municipale. La controtesi è il modello della stazione di servizio, dove in futuro la batteria sarà riempita di energia elettrica entro dieci-quindici minuti.

Sorge la domanda se la ricarica venga effettivamente effettuata principalmente in luoghi pubblici, a casa, al lavoro o durante la spesa. Secondo Andrea, le tasse comunali oi divieti di circolazione per i motori a combustione nei centri urbani possono avere un impatto significativo sullo sviluppo. Il suo appello: “Ecco perché l’obiettivo di espandere l’infrastruttura del trasporto merci può essere solo un obiettivo dinamico”. È importante che vengano provate le diverse soluzioni proposte sul mercato.

Secondo la Federal Network Agency, il numero di punti di ricarica è aumentato notevolmente

È chiaro, tuttavia, che ci sono stati progressi. Secondo la Federal Network Agency, il numero di punti di ricarica è aumentato di oltre 10.000 a 50.000 punti buoni quest’anno. Un sondaggio BDEW ha anche mostrato che esiste una chiara tendenza verso “caricabatterie ad alta potenza” che consentono una ricarica ultraveloce. Hanno una potenza di almeno 150 kW. 414 di queste stazioni di ricarica sono state installate solo tra settembre e novembre.

Andreae ammette che il rifornimento e la ricarica sono due cose diverse. Quindi ci vuole un po’ di tempo per abituarsi. Tuttavia, ritiene infondata la preoccupazione per l’insufficiente infrastruttura per fornire corrente di trazione e fa riferimento a un’indagine in corso sugli automobilisti elettronici da parte dell’ADAC. Risultato: il numero e la distribuzione delle stazioni di ricarica presenti non è più un problema.

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